Черемухин конструктор вертолетов история. Биография



Алексе́й Миха́йлович Черёмухин (1895-1958) - советский авиационный конструктор, создатель первого советского вертолёта.
Биография
Родился 18 (30 мая) 1895 года в Москве в семье педагогов. Отец Михаил Никифорович - преподаватель математики, инспектор Императорского училища Большого и Малого театров. Мать Зинаида Алексеевна (урожд. Худзинская) преподавала иностранные языки.
В 1914 году окончил с золотой медалью 5-ю Московскую классическую мужскую гимназию, поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт, на механический факультет.
Военный лётчик Когда началась Первая мировая война, Алексей Черёмухин оставил учёбу в институте и поступил вольноопределяющимся в 13-й корпусной авиационный отряд в действующей армии. В июне 1915 года он был направлен в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания, где попал на четырёхмесячные «Теоретические курсы» Н. Е. Жуковского. Лекции читали ученики профессора, там же Черёмухин познакомился и с А. Н. Туполевым. В это же время он познакомился и с будущей женой, Ниной Фёдоровной Рерберг, дочерью Ф. И. Рерберга. По окончании курсов, в начале февраля 1915 года, выдержал экзамен на лётчика и был направлен на юго-западный фронт в 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд. 24 марта 1916 года произведён в чин прапорщика. В апреле 1916 года прапорщик Черёмухин совершил свой первый боевой полёт, а 12 декабря 1916 года был удостоен звания «военного лётчика». Всего до конца войны им было выполнено 140 боевых вылетов, связанных с разведкой, корректировкой огня и истребительным прикрытием.
За мужество и отвагу был награждён орденом Св. Владимира IV степни с мечами и бантом, орденами Св. Анны II степени с мечами, III степени с мечами и бантом, IV степени с надписью «За храбрость», орденами Св. Станислава II степени с мечами и бантом и III степени, а также высшим боевым орденом Франции - «Военным крестом».
20 декабря 1917 года Управлением Военного Воздушного Флота А. М. Черёмухин был назначен инструктором в Качинскую военную авиационную школу в Севастополе, после расформирования которой в марте 1918 года вернулся в Москву.
Авиационный конструктор
После возвращения в Москву, с первых дней организации Центрального аэрогидродинамического института Черёмухин вместе с другими учениками профессора Н. Е. Жуковского участвовал в создании первого авиационного научного учреждения в СССР: в проектировании тяжелого самолета, двухмоторного триплана КОМТА (1922-1923) и пассажирского самолета АК-1 (1922-1924).
Поступил в МВТУ (закончил его в 1923 году). С 1920 года работал лётчиком-экспериментатором. Кроме этого, начал исследования в области методов расчёта продольной устойчивости самолёта.
С 1924 года занимался проектированием и строительством самой большой в мире, в то время, аэродинамической трубы Т-1 и Т-2.
В 1927 году ему было поручено руководство работами ЦАГИ по винтовым аппаратам (геликоптерам и автожирам): он стал руководителем «геликоптерной группы». Результатом работы этой группы стал аппарат ЦАГИ-1ЭА, совершивший свой первый полёт в сентябре 1930 года. А. М. Черёмухин не только проектировал и строил первый советский геликоптёр, но и испытывал его; 14 августа 1932 года А. М. Черёмухин он установил на нём неофициальный мировой рекорд высоты полёта - 605 м.
В ночь на 4 января 1938 года был арестован; 1938-1941 годы он «провёл» в ЦКБ-29.
С 1938 года - в опытном КБ А. Н. Туполева; с 1953 года - заместитель генерального конструктора.
А. М. Черёмухин умер 19 августа 1958 года в Паланге (ныне Литва). Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 5).
Награды и звания
три ордена Ленина
два ордена Трудового Красного Знамени
орден Красной Звезды (1933)
медали
Ленинская премия (1957) - за создание скоростного реактивного пассажирского самолёта Ту-104
Сталинская премия (?) степени (1949)
Сталинская премия первой степени 1952) - за работу в области самолётостроения
заслуженный деятель науки и техники РСФСР (8.8.1947).
доктор технических наук (1937), профессор (1934).
Увековечение памяти
В 1982 ЦК ДОСААФ учредил переходящий приз - кубок Черёмухина и медаль его имени за достижения в вертолётном спорте.

В 2004 году, в Люберцах, средней школе № 25 присвоено имя Алексея Михайловича Черёмухина там же учрежден посвященный ему музей.
В 2009 году в Люберцах его именем названа вновь возникшая улица.

Георгий Алексеевич родился в 1921 году в семье выдающегося теоретика и авиационного практика-инженера Алексея Михайловича Черемухина. С ранних лет, еще подростком, Георгий Алексеевич окунулся в авиационную среду. На Центральном аэродроме, в ОЭЛИД ЦАГИ он общался с выдающимися деятелями отечественной авиации тридцатых готов, на его глазах поднимались в небо многие этапные самолеты того периода. С 1942 года он начал работать технологом на авиационном заводе в Омске, выпускавшем первые серийные Ту-2, а затем истребители А.С.Яковлева. С 1 943 года Георгий Алексеевич работал в ОКБ А.Н. Туполева, участвовал в этапной работе ОКБ - создании Ту-4, занимаясь детальным изучением его аналога В-29.
В туполевском ОКБ Георгий Алексеевич попал в бригаду проектов и стал одним из тех, кто закладывал основные компоновочные решения таких самолетов, как Ту-16, Ту-95, первых пассажирских реактивных лайнеров, первых сверхзвуковых проектов ОКБ. Со второй половины 50-х годов он участвовал в работах по созданию беспилотных самолетов различного класса и назначения.
Георгий Алексеевич руководил выработкой и внедрением аэродинамической компоновки Ту-144, Ту-22МЗ, Ту-160, Ту-154М и Ту-204. С 1974 года Георгий Алексеевич являлся заместителем главного конструктора, начальником отделения аэродинамики ОКБ.
Георгий Алексеевич до последнего дня работал в экспертном совете ОКБ ОАО «Туполев». Он являлся автором многих научных и исторических публикаций.
Черёмухин Алексей Михайлович

Фото № 1 - Отец Алексея Михайловича - Михаил Никифорович (1852 -1913 гг.)
фото № 18 - В. ПЕСТОВ 1916 год
КОМАНДИР 4_ го СИБИРСКОГО АВИАОТРЯДА.

Военный летчик Поручик Пестов произведен в подпоручики от 6 августа 1910 года с назначением в 1-ый Сиб. тяж. артил. дивизион со старшинством от 6 августа 1909 года. В чине поручика от 31-го августа 1913 года со старшинством от 6 августа 1913 года.
Временно командовал 13-м авиационным отрядом с 1-го июня 1915года по 11 июля 1915года. Временно командовал 1-ым армейским авиационным отрядом с 29 января по 7-е февраля 1916 года. Командиром 4-го Сиб. корпусного авиационного отряда с 15 февраля 1916 года. В составе 13-го корпусного авиационного отряда в походах и делах против Австро-Гер. С 18 июля 1914года по 29-е сентября 1915 года в составе 1 арм. авиационного отряда с 29 января по 7-е февраля 1916 года. В составе 4 Сиб. кор. авиаотряда с 15 февраля 1916 года по......
Из " Сведений о военном летчике командире 4-го Сибирского корпусного авиационного отряда поручике ПЕСТОВЕ" от 7 февраля 1917 года РГВИА.ф.2008,д.653,л.249
Дополнительные сведения о поручике Василии Пестове:
РГВИА. ф.2158, д.179л.231:
июль - август - сентябрь 1917 года - В.Пестов за командира XIII дивизиона;
октябрь - ноябрь - декабрь 1917 года - В.Пестов командир XIII дивизиона.
РГВИА.ф2008,д.665(2),л.62:
XIII дивизион, командир Пестов находился в Луцке, оттуда эвакуирован в Нежин, а затем в Николаев (Херсонской губернии).
фото № 19 - сгоревший Вуазен 1916 год.
фото № 20 - пулемёт на Вуазене 1916 год.
фото № 21 - кабина экипажа Вуазена 1916 год.
фото № 22-23 - медаль А.М. Черёмухин 1895-1958 За наивысшие спортивные достижения по вертолётному спорту.

В 1982 ЦК ДОСААФ учредил переходящий приз - кубок Черёмухина и медаль его имени за достижения в вертолётном спорте.
В 1988, в Люберцах, на месте, где находился аэродром, с которого в 1932 году А. М. Черемухин поднялся на первом советском вертолёте ЦАГИ-1Э на рекордную высоту 605 метров, установлена мемориальная стела с памятной доской.

В июле 1930 года, создав уникальные, чисто геликоптерные агрегаты - четырехлопастный несущий винт, центральный редуктор, муфты свободного хода, другие элементы сложной, разветвленной трансмиссии, - специалисты начали натурные испытания машины. Ее необычности была под стать и обстановка, в которой прошли первые запуски; не рискуя перебазировать вертолет сразу на аэродром (вдруг понадобятся серьезные переделки), коллектив, строивший геликоптер, обосновался на втором этаже недостроенного здания ЦАГИ. Там в присутствии пожарного с полным комплектом огнетушительных средств Черемухин - по совместительству пилот экспериментального аппарата ЦАГИ 1-ЭА - провел первые, пока лишь наземные его испытания. После этих испытаний и состоялся ночной марш к Ухтомскому аэродрому, выделенному для летных испытаний новой машины по распоряжению заместителя наркома по военным и морским делам М.Н. Тухачевского.

ЧЕРЕМУХИН Алексей Михайлович (1895-1958). Ученый, конструктор в области самолето- и вертолетостроения, доктор технических наук, профессор, лауреат Ленинской премии, двух Государственных премий СССР, заслуженный деятель науки и техники РСФСР.
Родился в Москве. Окончил МВТУ в 1922 г. Работал в ЦАГИ со дня его основания (декабрь 1918 г.) по 1938 г. Затем работал в ОКБ А.Н. Туполева: проектировал и строил аэродинамические трубы, первые советские самолеты (АК-1, «КОМТА»), вертолеты. С 1923 г. преподавал в МВТУ, МАИ, Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. В 1930-е годы работал над первыми советскими вертолетами, в 1932 г. испытывал вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты 605 м, в 33 раза превысив официальный мировой рекорд. С 1936 г. - главный инженер ЦАГИ. В 1938 г. необоснованно репрессирован и заключен во внутреннюю тюрьму - в ЦКБ-29 НКВД, где работал над туполевским бомбардировщиком Ту-2.
В дальнейшем работал в ОКБ А.Н. Туполева был заместителем генерального конструктора. Руководил комплексом расчетно-исследовательских и экспериментальных работ по прочности самолетных конструкций. Внес большой вклад в работу над Ту-4, изучая прочностные характеристики элементов конструкции исходного В-29 и отрабатывая нормы прочности к самолету. Один из авторов новых послевоенных норм прочности, позволивших создать скоростные реактивные самолеты. А.М. Черемухин много занимался конструкцией и прочностными характеристиками стреловидных крыльев большого удлинения. Именно эти работы позволили спроектировать и построить крылья самолетов Ту-95 и М-4. Много сделал по внедрению методов испытаний на повторные циклические нагрузки, позволившие избежать многих неприятностей при эксплуатации скоростных высотных самолетов. На основании разработанных им методов моделирования удалось детально изучить нагрузки на элементы конструкций околозвуковых и сверхзвуковых самолетов, найти наиболее рациональные технологические методы изготовления этих элементов. Все эти наработки были использованы в ОКБ при проектировании самолетов Ту-16, Ту-95, Ту-98 и Ту-22 и реактивных пассажирских самолетов ОКБ. Именно ему принадлежит техническое обоснование идеи подобно-масштабного перехода от компоновки и конструкции среднемагистрального Ту-104 к ближнемагистральному Ту-124.
Награжден тремя орденами Ленина, орденом Красной Звезды, двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалями.
За боевые заслуги в Первой мировой войне был награжден шестью орденами России.

Основные даты жизни и деятельности А.М.Черемухина

1895 , 30 мая - родился в Москве. Его отец Михаил Никифорович, преподаватель математики, был инспектором Императорского училища Большого и Малого театров, мать Зинаида Алексеевна преподавала иностранные языки.
1914 - окончил с золотой медалью 5-ю Московскую классическую мужскую гимназию.
1914 - поступает в Санкт-Петербургский политехнический институт.
1914 , июль - начало 1ой мировой войны. А.М.Черемухин добровольцем, поступил в 13-й корпусной авиационный отряд. Через восемь месяцев службы в отряде в должности механика был направлен в школу летчиков Императорского московского общества воздухоплавания.
1915 - знакомство с профессором Н. Е. Жуковским и А. Н. Туполевым во время обучения в школе летчиков. По окончании школы Черемухин получил назначение на юго-западный фронт в 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд и в течение первого месяца службы совершил ряд смелых разведок.
1916 , декабрь - Черемухину присвоено звание военного летчика.
1918 , весна - Черемухин поступил в Московское техническое училище и снова встретился с Н.Е.Жуковским и А.Н.Туполевым. Вместе с ними он, студент училища, был в числе первых сотрудников - создателей Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).
1920 - включен в состав Комиссии по тяжелой авиации (КОМТА) в качестве летчика-экспериментатора.
1924 - Черемухину была поручена разработка конструкции аэродинамической трубы Т-1 - Т-П ЦАГИ и ее постройка.
1926 - коллегия ЦАГИ поручила Черемухину работу по проектированию, постройке и испытаниям винтокрылых аппаратов - геликоптеров, автожиров.
1934 - утвержден в звании профессора МАИ.
1935 - Черемухин был поставлен во главе бюро по проектированию и в качестве главного инженера руководил разработкой комплекса из шести новых аэродинамических труб, в том числе уникальной по размером натурной аэродинамической трубы Т-101.
1937 - утвержден в звании действительного члена ЦАГИ по специальности "самолетостроение". Одновременно ему была присвоена ученая степень доктора технических наук.
1937 , декабрь - Черемухин был уволен с работы.
1938 , январь - арест органами НКВД, А.М. Черемухин не избежал участи многих своих современников.
1938 - работа в ЦКБ-29 НКВД, где были собраны выдающиеся специалисты, в основном самолетостроители, Черемухин попал сюда из Бутырской тюрьмы и был назначен руководителем службы прочности в опытном КБ А. Н. Туполева, который также был арестован.
1953 - заместитель генерального конструктора КБ Туполева. Черемухин руководил проектированием силовых конструкций фактически всех самолетов КБ от Ту-2 до проектов 1958г. Это были впервые разрабатываемые в стране кессонное крыло (Ту-2, Ту-4, Ту-85); кессонное стреловидное крыло (Ту-16, Ту-82, Ту-95), в том числе для сверхзвуковых самолетов со стреловидностью 55 град. (Ту-128, Ту-22); герметичный фюзеляж большого диаметра (Ту-4, Ту-70, Ту-104, Ту-114), в том числе с большими вырезами в негерметичной части (Ту-16, Ту-85, Ту-95) и под двери, люки в герметичной части (Ту-70, Ту-104, Ту-114); конструкции с большим ресурсом (Ту-104, Ту-114, Ту-124); кессонные баки (Ту-104, Ту-114, Ту-124); конструкции из новых высокопрочных алюминиевых сплавов (Д-16, В-95) и сталей и многие другие конструкции.
1958 , 19 августа - А. М. Черёмухин умер в Паланге (Литва). Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 5).

В мае 2015 года исполняется 120 лет со дня рождения Алексея Михайловича Черемухина, военного летчика Первой мировой войны, выдающегося инженера, конструктора и строителя аэродинамических труб ЦАГИ, создателя и летчика-испытателя первого успешно летавшего отечественного вертолета, заместителя А.Н. Туполева в области прочности, организатора и заведующего кафедрой строительной механики самолетов в МАИ, заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, доктора технических наук, профессора, лауреата многих государственных премий.

Родился Алексей Михайлович 18 мая 1895 года в Москве в семье учителей. Отец был учителем математики и инспектором Императорского училища Большого и Малого театров. Мать преподавала иностранные языки.

В 1914 году А.М. Черемухин окончил с золотой медалью 5-ю Московскую классическую гимназию и поступил в Петербургский политехнический институт. Но начавшаяся война внесла свои коррективы. "Охотником", или добровольцем, он попал в авиационный отряд вольноопределяющимся, став "шофером и механиком при самолетах". В 1915-м переведен в школу летчиков Московского общества воздухоплавания на "Теоретические курсы авиации" Н.Е. Жуковского, сдав в начале следующего года экзамен на летчика, произведен в прапорщики и направлен в действующую армию летчиком-истребителем.

В 1916-1917 годах "...с необыкновенным хладнокровием и неустрашимостью выполняет трудные боевые задачи" (из характеристики командира); за неполных два года совершил около 140 боевых вылетов, награжден шестью русскими орденами и одним французским.

В 1917-1918 годах Алексей Михайлович, поработав инструктором Качинской авиашколы в Севастополе, вернулся в Москву и продолжил обучение в МВТУ. Еще в период учебы у Н.Е. Жуковского его зачислили старшим вычислителем ЦАГИ. После окончания МВТУ Черемухин выполняет в ЦАГИ конструкторские и научные работы, производит анализ только что изготовленного триплана "Комта", доводит аэроплан до первого успешного полета и участвует в конструировании АК-1 - пассажирского самолета В. Александрова и В. Калинина.

В это время С.А. Чаплыгин поручает А.М. Черемухину разработку и строительство первой аэродинамической трубы Т-1. Чаплыгин вскоре отмечал: "...Хорошо известно, с каким талантом, энергией и добросовестностью проведена была постройка большой трубы". А спустя полвека, уже наш известный современник Д.В. Халезов писал: "Сейчас можно поражаться, насколько она была остроумно, необычайно превосходно сделана". Это была одна из первых разработок ЦАГИ, подчиненная новым архитектурным правилам.

Молодые архитекторы, в 1925-1926 годах закончившие архитектурный факультет МВТУ, под руководством известного "конструктивиста" России А.В. Кузнецова, поклонника Ле Корбюзье, спроектировали и построили "авангардистский" городок на углу улиц Немецкой (Баумана) и Вознесенской (Радио). Прежний ЦАГИ в современной Москве смотрится и сегодня весьма изящно и современно. В помещение аэродинамических труб гармонично вписывался проект А.М. Черемухина, поддержанный архитектором - профессором А.В. Кузнецовым. Стандартное сечение трубы из деревянных решетчатых круговых шпангоутов, соединенных шпонками, легко формировало канал трубы, а также жестко поддерживало его профиль.

В начале 1930-х годов Черемухин разработал, построил и испытал первый советский вертолет. Это была одна из самых значительных, новаторских работ конструктора. Но решением К. Ворошилова завуалировали, "засекретили" мировой рекорд высоты - 605 м, достигнутый на вертолете ЦАГИ 1-ЭА, пилотируемом Черемухиным. В 1932 году, снижаясь на геликоптере с поломанной лопастью винта, он сумел благополучно совершить посадку. А в это время в мире только начали строить вертолеты, и их высота подъема не превышала 20 м. До середины тридцатых годов, руководя созданием в ЦАГИ автожиров и вертолетов, Черемухин испытал новый вертолет 5-ЭА, выполнив на нем 26 подъемов и, кроме него, на машине никто не летал. Следует отметить, что подход к летным испытаниям вертолетов был продуман А.М. Черемухиным и почти не претерпел изменения в наши дни. В частности, разработаны методика снятия тяговых характеристик несущего винта и способ испытания вертолета на привязи.

В 1933 году в связи с 15-летием ЦАГИ Алексею Михайловичу вручили орден Красной Звезды "За исключительные заслуги по конструкции и летным испытаниям винтокрылых аппаратов ЦАГИ". С 1932 по 1934 год, являясь одним из организаторов МАИ, профессор Черемухин руководил кафедрой "Строительная механика и расчет самолета на прочность", опубликовал множество научных фундаментальных работ, написал для студентов учебники. В 1937 году Черемухин получил звание доктора технических наук.

С учениками вузов прошло полжизни новатора - педагога, принявшего на себя методику обучения студентов и инженеров в КБ с помощью наглядных физических моделей почти для всех классических задач строительной механики и прочности. Сотни действующих моделей сделаны студентами совместно с их выдающимся педагогом.

В 1938 году Алексея Михайловича неожиданно арестовали. Дальше были Бутырская тюрьма, ЦКБ-29 НКВД и работа над самолетом Пе-2 вместе с Петляковым, Мясищевым, Томашевичем, а с Туполевым - над Ту-2. С Андреем Николаевичем он уже не расставался до своих последних дней. Оптимист Черемухин даже в заключении выделялся как уникальный юморист (карикатурист). Альбом тюремных зарисовок обнаружен недавно в архиве ученого.

До 1958-го он руководил проектированием всех силовых конструкций самолетов Туполева, был его заместителем. Туполев писал о нем: "Черемухин руководил у нас отделом прочности, но на самом деле он ведал тем, как правильно скомпоновать конструкцию, чтобы она была прочной". Под его непосредственным талантливым ведением родились туполевские шедевры строительной механики: Ту-2, Ту-16, Ту-95, Ту-22, Ту-104, Ту-114 и др.

Новый самолет - это новые задачи весовой оптимизации и прочности. После войны A.M. Черемухин получает сложное задание - проектирование Ту-4 - аналога "летающей крепости" В-29. С чего начать, когда в Союзе нет нужных металлургических сплавов, отсутствовала механизированная технология изготовления соединений и узлов, не применялась точная сборка срезных болтов по легкопрессовой посадке и многое другое?..

Черемухин провел испытания панелей, вырезанных из американского В-29, и вскоре убедился, что нормы прочности СССР завышены по сравнению с американскими для подобных тяжелых машин. Союзников в ЦАГИ на изменение норм прочности у Черемухина не нашлось. Результаты первых полетов были положительны, и вскоре "Нормы Черемухина", а фактически американские, вошли в жизнь явочным порядком.

А.М. Черемухин впервые поставил задачу динамических расчетов упругого крыла в нашем КБ, первые вычислительные машины для решения дифференциальных систем высоких порядков появились благодаря его инициативе.

В 1948 году в ОКБ начались работы по стреловидным крыльям для тяжелого самолета. Черемухин методически изучил на простейших моделях механику корневой части крыла, переходя постепенно на полунатурные металлические модели, постоянно озадачивая "теоретиков" вариантами скошенных нервюр, высотой кессона, углом стреловидности. Прошло много этапов и опытных самолетов. Наконец, в 1952 году родился известный шедевр - бомбардировщик Ту-16.

Одной из решенных Черемухиным проблем, вскоре трансформировавшей стиль проектирования пассажирских самолетов, стало обеспечение долговечности требуемого ресурса герметичного фюзеляжа с избыточным пульсирующим давлением. Никто не верил теоретическим расчетам долговечности, и Черемухин испытывает первый планер Ту-104 в гидробассейне ЦАГИ. Одновременно большая серия образцов испытывается на самодельных пульсирующих стендах и "чечевичных панелях". Черемухин предложил методику доведения уже созданных конструкций до заданного ресурса. В процессе эксплуатации или планового текущего ремонта выполнялись доработки "под долговечность" по указаниям Черемухина.

За эксплуатируемыми конструкциями самолетов внимательно следят инженеры уже не один десяток лет, используя "экономичную теорию" Черемухина. Аналогичные проблемы были при отслеживании ресурса Ту-114, где систематическими испытаниями вариантов стыков фюзеляжа решали возникавшие задачи на недорогих образцах.

Со времен А.М. Черемухина, благодаря его кропотливому тяжелому пути и труду его учеников, вошла в практику отечественной авиации экспериментальная проверка новой конструкции на опытных и так называемых зачетных образцах и панелях. Алексей Михайлович отдавая время расчетно-конструкторской работе, не менее творчески относился к преподаванию, которым занимался всю жизнь. Нельзя сказать, чтобы он не любил формализованных расчетов, но пока он не разберется в физической сущности деформирования конструкции, расчет у него не рождался. Сотни физических моделей из подсобных материалов: картона, бумаги, дерева, алюминиевых трубок сделаны им лично. Некоторые из более чем пятидесяти остроумных механических моделей строительной механики хранятся в МАИ и музее Н.Е. Жуковского.

Все это за каких-то 40 творческих лет! Счастливая жизнь была спрессована во времени самим человеком.

Источники:
Залесская Е., Черемухин Г. Инженер божьей милостью. М.: АВИКО ПРЕСС, 1997. С. 117-128.
Залесская Е., Черемухин Г. «Выдающийся летчик и офицер»: А.М. Черемухин - участник Первой мировой войны // Исторический архив. 1996. №5. С. 224-230.
Сухарев И. Год с А.М. Черемухиным // Крылья Родины. 1999. №10. С. 30-31.
Эгенбург Л. Советскому вертолету 50 лет // Техника - молодежи. 1982. №12. С.61.

30 мая 1895 - 19 августа 1958

советский авиационный конструктор, создатель первого отечественного вертолёта

Биография

Родился в семье педагогов, отец Михаил Никифорович - преподаватель математики, инспектор Императорского училища Большого и Малого театров, мать Зинаида Алексеевна преподавала иностранные языки.

В 1914 году окончил с золотой медалью 5-ю Московскую классическую мужскую гимназию, поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт.

Военный лётчик

Когда началась Первая мировая война, Алексей Черёмухин оставил учебу в институте и поступил вольноопределяющимся в 13-й корпусной авиационный отряд в действующей армии. В июне 1915 года он был направлен в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания, где попал на четырехмесячные «Теоретические курсы» Н. Е. Жуковского , что, возможно, и предопределило его будущую судьбу авиационного конструктора. Лекции читали ученики профессора, там же Черёмухин познакомился и с А. Н. Туполевым . По окончании курсов выдержал экзамен на лётчика и был направлен на юго-западный фронт в 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд. 24 марта 1916 года произведен в чин прапорщика. В апреле 1916 года прапорщик Черёмухин совершил свой первый боевой полёт, а 12 декабря 1916 года был высочайше удостоен звания «военного лётчика». Всего до конца войны им было выполнено 140 боевых вылетов, связанных с разведкой, корректировкой огня и истребительным прикрытием.

За мужество и отвагу был награжден орденом Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом, орденами Св. Анны 2-й ст. с мечами, 3-й ст. с мечами и бантом, 4-й ст. с надписью «За храбрость», орденами Св. Станислава 2-й ст. с мечами и бантом и 3-й ст., а также высшим боевым орденом Франции - «Военным крестом».

20 декабря 1917 года Управлением Военного Воздушного Флота А. М. Черёмухин был назначен инструктором в Качинскую военную авиационную школу в Севастополе, после расформирования которой в марте 1918 года вернулся в Москву.

Авиационный конструктор

После возвращения в Москву поступил в МВТУ (закончил его в 1923 году), с 1920 года работал лётчиком-экспериментатором в Комиссии по тяжелой авиации (КОМТА). Кроме этого, начал исследования в области методов расчета продольной устойчивости самолёта.

С 1918 работал в Центральном аэрогидродинамическом институте, где принимал участие в конструировании и постройке первых советских самолётов (1918-22). Конструктор и испытатель первых советских вертолётов (1927-35), руководитель «геликоптерной группы» ЦАГИ. Результатом работы этой группы стал первый управляемый вертолёт ЦАГИ-1ЭА, совершивший свой первый полёт в сентябре 1930 года.

14 августа 1932 года А. М. Черемухин установил на первом советском вертолёте ЦАГИ 1-ЭА неофициальный мировой рекорд высоты полёта - 605 м. С 1938 в опытном КБ А. Н. Туполева; с 1953 заместитель генерального конструктора.

Награды и звания

• Награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.
• Лауреат Ленинской премии (1957), дважды лауреат Сталинской премии (1949, 1952).
• Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1947).
• Доктор технических наук (1937), профессор (1934).

Увековечение памяти

• В 1982 ЦК ДОСААФ учредил переходящий приз - кубок Черёмухина и медаль его имени за достижения в вертолётном спорте.
• В 1988, в Люберцах , на месте, где находился аэродром, с которого в 1932 году А. М. Черемухин поднялся на первом советском вертолёте ЦАГИ-1Э на рекордную высоту 605 метров, установлена мемориальная стела с памятной доской.
• В 2004 году, в Люберцах , средней школе № 25 присвоено имя Алексея Михайловича Черёмухина там же учрежден посвященный ему музей.

Первому полету вертолета 5-ЭА, конструктором, строителем, испытателем которого является Алексей Николаевич Черемухин, талантливый ученик Н. Е. Жуковского исполняется 75 лет. Вообще-то вертолет 5-ЭА – это пятый вертолет в «линейке» подобных экспериментальных аппаратов: его «прародителем» считается вертолет ЦАГИ 1-ЭА - первый в мире одновинтовой вертолет, с которого собственно и началась в России вертолетная авиация.

Заслуженный деятель науки и техники, доктор технических наук, профессор Алексей Михайлович Черемухин в первую мировую войну был военным летчиком. В 1924-1926 гг. по своему проекту построил большую аэродинамическую трубу ЦАГИ в Москве, руководил созданием комплекса аэродинамических труб ЦАГИ в Жуковском. Конструктор и бессменный испытатель первых отечественных вертолетов. Выдающийся инженер, педагог и ученый в области расчета самолетов на прочность. С 1938 году в течение 20 лет руководил службой прочности и участвовал в создании самолетов ОКБ Туполева. Выдающиеся успехи А. М. Черемухина отмечены Ленинской премией, двумя Государственными премиями, тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени и орденом Красной Звезды. (нужно фото Черемухина)

После успешного окончания работ по проектированию и постройке большой аэродинамической трубы А. М. Черемухина отправили в командировку в Германию и Францию для ознакомления с деятельностью аэродинамических лабораторий и опытных заводов: предстояло продолжить создание новых труб и проведения в них исследований. Однако по возвращении Алексея Михайловича ждала совсем другая работа. В то время в ЦАГИ кроме проблем самолетостроения решались задачи судов, плотин, промышленных вентиляторов, ветродвигателей. Теперь начиналась работа по особым конструкциям летательных аппаратов, идеологом которой был руководитель экспериментально-аэродинамического отдела (ЭАО), заместитель начальника ЦАГИ Борис Николаевич Юрьев. (Начальником ЦАГИ в то время был Н. Е. Жуковский – прим. ред.)

Вопрос о разработке геликоптеров поднимался еще в 1911 году на 1 Всероссийском съезде воздухоплавания, а по существу решился летом 1926. Договор с военными заключили в 1927 году, что сразу обеспечило проект необходимыми средствами и материалами. Однако по договору предстояло выполнение только экспериментально-исследовательских и конструкторских работ. О постройке опытного образца не было ни слова. А. М. Черемухин предлагал включить в договор пункты об исследованиях и стендовых испытаниях, однако представители научно-технического комитета ВВС считали, что в договоре должны быть отражены лишь испытания построенного геликоптера. Единственным, кто поддержал на коллегии Алексея Михайловича, был А. Н. Туполев, заявивший, что технические проблемы, стоящие перед вертолетостроителями, чрезвычайно сложны и требуют особого внимания. После длительных споров приняли решение: ЦАГИ берет на себя обязательство построить машину, на которой можно произвести эксперимент в натуру при условии включения в договор этапов, которые предлагает А. М. Черемухин.

Перед зданием ЭАО ЦАГИ была повешена люлька с мотором «Гном» и винтом 6 м. Это было простое, и тем интересное, решение натурного стенда, когда простыми средствами (деревянная ферма на подшипниках) с почти натурального винта удалось снять характеристики по тяге, моменту и управляемости. При помощи этой установки были впервые получены технические характеристики основного органа геликоптера – управляемого несущего винта, приводимого во вращение реальным бензиновым мотором, что подтвердило правильность созданного проекта летающей машины. Идея создания такого испытательного стенда принадлежала Алексею Михайловичу Черемухину.

Когда в июле 1930 года вертолет был готов, и можно было начинать летные испытания, до отправки на аэродром А. М. Черемухин предложил порепетировать прямо в цехе. С большим трудом машину по частям затащили на второй этаж. Собрали. Колеса были сняты, машина крепилась к толстым балкам перекрытия первого этажа за ось шасси с помощью специальных хомутов, закрепили также и хвостовую часть фюзеляжа, рулевые винты не ставили. Черемухин занял место пилота: управляя машиной, он плавно менял обороты и шаг несущего винта. Испытания, продолжавшиеся несколько дней, подтвердили, что механика работает исправно.

Предстояли летные испытания…

Вся работа по созданию геликоптера была засекречена, тем не более испытания. Перед подготовкой к ним научно-технический комитет ВВС дал допуск к аппарату только тем сотрудникам ЦАГИ, которые принимали непосредственное участие в конструировании и постройке, а также те, кому НТК УВВС выдал соответствующие полномочия.

А. М. Черемухин взял на себя ответственную и опасную работу: испытания первого советского геликоптера. Ни чужой жизнью, ни машиной он рисковать не мог и не хотел. Но сначала Черемухин и другие пилоты прошли «школу обучения и тренировок на привязи». Это когда в землю на глубину одного метра закапывался мощный швеллер-анкер, к которому крепились четыре металлические тяги, а к ним – специальные скобы, ограничивающие величину подъема оси шасси геликоптера. Условия тренировки были очень жесткие. Нужно было не только овладеть техникой плавного запуска двигателей и несущего винта, плавной сменой режимов, полной координацией ручного и ножного управления, но требовалась еще устойчиво висеть в пределах ограничивающих скоб, не натягивая их и не передвигая машину в горизонтальной плоскости.

Переход от испытаний на привязи к первому свободному полету на геликоптере стал большим событием. Всех волновали вопросы: Как машина оторвется от земли? Как она будет слушаться управления? Каким окажется влияние земли на тягу несущего винта? Удержится ли аппарат в горизонтальном положении? Как он сядет на землю?

В сентябре 1930 года состоялся первый свободный полет вертолета ЦАГИ 1-ЭА. Аппарат поднялся на 3-4 метра и остановился, покачиваясь, но управлению поддавался. При попытке убавить газ машина снизилась и повисла над землей. Когда Алексей Михайлович снова прибавил газ, аппарат поднялся на несколько метров и продержался некоторое время над землей. Затем геликоптер мягко, почти без толчка спустился на землю.

16 ноября 1930 года состоялся очередной полет. На аэродром приехали начальник ВВС П. И. Баранов, председатель Реввоенсовета Республики С. С. Каменев, руководители отделов ЦАГИ А. Н. Туполев, А. И. Некрасов, В. П. Ветчинкин, Г. Х. Сабинин.

А. М. Черемухин продемонстрировал многие достоинства вертолета, подняв его на 10 минут на 50 м.

Возросший объем конструкторских работ в секции особых конструкций требовал постоянного присутствия Алексея Михайловича, поэтому решено было привлечь другого летчика-испытателя. Однако в первом же полете произошла авария, и дальнейшие испытания снова проводил А. М. Черемухин.

Большой интерес к вертолету проявил заместитель Народного комиссара по военным и морским делам М. Н. Тухачевский. Алексей Михайлович провел для него показательный полет 28 июля 1932 года. Геликоптер плавно оторвался от земли, завис на высоте 2-3 метра и поднялся на 10-15. Подчиняясь летчику, геликоптер опустил нос, перешел на горизонтальный полет, одновременно увеличивая высоту до 30-35 м.

Затем машина направилась к границе аэродрома, повернула и на постоянной высоте продолжила полет по периметру поля. В заключение геликоптер направился к центру аэродрома, завис над кругом, заранее нанесенным краской на траве, медленно снизился, повернулся носом к наблюдавшим за полетом и плавно опустился в центре круга. Тухачевскому машина понравилась, и он предложил построить опытную серию для нужд армии.

К сожалению, не все полеты были удачными. Однажды произошла авария при приземлении при небольшом порывистом ветре. Машина ударилась хвостом и одним колесом и, подпрыгнув, завалилась на сторону. Однако даже серьезные поломки не остановили работы над аппаратом. Испытания продолжались. Но в основном испытатели занимались механикой и выяснением аэродинамических свойств аппарата.

В начале августа 1932 года высота полета геликоптера достигла 160 м, затем 230 и 285. Очередной полет назначили на 14 августа. В этот день геликоптер поднялся на 400-500 м, вышел за пределы аэродрома и полетел над лесом. Как выяснилось, аппарат установил мировой рекорд высоты в 605 м, превысив существующий тогда в 35 раз.

Но так как, работа ЦАГИ по вертолетостроению была засекречена, то к сожалению, о рекордном полете Алексея Михайловича Черемухина долго никто не знал не только в мире, но и в нашей стране.

Доработка геликоптера велась на аппарате 3-ЭА, на котором ротор из четырехлопастного превратился в шестилопастной. Основные три несущие лопасти сделали машущими, укрепленными к валу на шарнирах с горизонтальными осями, другие три – меньшего диаметра, на которые передавалось управление от автомата перекоса, оставались жесткими.

Новый вариант геликоптера 5-ЭА сначала испытывали на привязи, потом в свободном полете. Также продолжались испытания ЦАГИ 1-ЭА. Летчиком-испытателем машин по-прежнему был А. М. Черемухин, который в 1930-1936 г. г. провел 375 испытаний одновинтового летающего аппарата.

Таким образом, испытания первого в Советском Союзе геликоптера и двух его вариантов стали началом развития в нашей стране проектирования и постройки геликоптеров-вертолетов. Получены летные данные, показавшие, что вертолет является машиной, отрывающейся от земли и осуществляющей управляемый полет, и доказавшие, что можно построить летательный аппарат, принципиально отличающийся от самолета.

В 1933 году к 15-летию ЦАГИ А. М. Черемухин был награжден орденом Красной Звезды за исключительные заслуги в области конструкторских работ по винтовым аппаратам и их испытаниям, а также за создание и постройку экспериментального оборудования ЦАГИ.