Яковлев александр сергеевич 1979 год рождения. Биография александра яковлева

(1906-1989) советский авиаконструктор

Александр Сергеевич Яковлев родился в Москве, его отец был служащим компании Нобеля. Еще в школе Александр заболел авиацией и организовал сначала модельный, а потом планерный кружки. В1923 году юноша начал подрабатывать столяром в авиационных мастерских Военно-воздушной академии. Он помогал изготавливать планеры, поэтому его включили в группу механиков, которая работала на соревнованиях в Коктебеле. Там Яковлев познакомился и подружился с будущим авиаконструктором Сергеем Ильюшиным , который тогда был слушателем Академии.

Ильюшин посоветовал ему построить собственный планер, помог сделать проект и необходимые расчеты. В 1924 году на таких же соревнованиях в Коктебеле, созданная Александром Яковлевым конструкция уже получила премию.

Закончив среднюю школу, он хотел поступать в Военно-воздушную академию. Но для этого требовалось иметь хотя бы некоторый военный опыт. С помощью Ильюшина юноше удалось устроиться в учебные мастерские Академии. Одновременно он начинает работать и на Центральном аэродроме в Москве - готовит самолеты к учебным полетам. Александру больше всего нравились спортивные самолеты, вскоре он сдает экзамен на моториста и вместе с группой единомышленников начинает строить собственную машину. В этом ему снова помогают Ильюшин и В. Пышнов.

В 1927 году самолет построили, и он успешно прошел летные испытания. В том же году Александр Яковлев совершил спортивный перелет по маршруту Москва - Севастополь - Москва, установив мировой рекорд на дальность и продолжительность полета.

Теперь он получил необходимый опыт и мог поступать в Военно-инженерную академию имени Николая Жуковского . Параллельно с учебой, Яковлев продолжал заниматься конструированием самолетов. В 1929 году он построил двухместный спортивный самолет АИР-3 и назвал его «Пионерская правда», так как самолет строился на деньги, собранные юными любителями авиации.

Вскоре самолет Александра Сергеевича Яковлева принял участие в перелете Москва - Минеральные Воды, в ходе которого было установлено два мировых рекорда для двухместных самолетов - на дальность беспосадочного полета и среднюю скорость.

С этого времени Александр Яковлев полностью сосредотачивается на проектировании небольших самолетов. В качестве дипломной работы он предложил конструкцию «воздушного автомобиля» - четырехместного самолета с укороченным пробегом.

Закончив Академию в 1931 году, Яковлев начинает работать инженером на заводе имени В. Менжинского и продолжает проектировать легкие самолеты для Осоавиахима.

Вокруг конструктора сплачивается коллектив единомышленников. В 1933 году группе Александра Яковлева передают фабрику по изготовлению кроватей. В этом здании он организовал собственное конструкторское бюро по проектированию легких и учебных самолетов.

Разработанные им модели становятся основными учебными самолетами в аэроклубах и школах военных летчиков. Самолеты талантливого конструктора почти ежегодно участвуют в перелетах, устанавливая новые рекорды. Они отличаются неприхотливостью в обслуживании и высокими летными качествами.

В 1935 году Александр Сергеевич Яковлев участвовал в международной авиационной выставке в Милане, где была отмечена удачная конструкция его самолета АИР.

На следующий год он вновь отправился за границу, на сей раз во Францию. Его включили в группу инженеров, которые должны были участвовать в закупке у фирмы «Рено» спортивных самолетов. Во время этой поездки Яковлев посетил заводы известных французских конструкторов Блерио, Рено и Мессье.

Вернувшись в Москву, он узнал о том, что авиаконструкторы должны перестроить свою работу на проектирование военных самолетов. Он сразу же включился в работу и на основе своих разработок создал самолет-разведчик.

Александр Яковлев постоянно встречался с летчиками-испытателями и среди них же нашел свою судьбу. В 1938 году он познакомился с летчицей Е. Медниковой, и вскоре они поженились. После войны у них родился сын Сергей, который впоследствии тоже стал авиаконструктором.

Весной 1939 года Александр Яковлев приступил к проектированию своего первого истребителя, а уже в 1940 году истребитель Як-1 успешно прошел испытания и был принят на вооружение.

Как специалист Александр Сергеевич Яковлев пользовался таким огромным авторитетом, что к его советам прислушивался даже Иосиф Сталин . С 1938 года он назначил его своим консультантом по военным вопросам. В начале 1940 года его назначают заместителем наркома авиационной промышленности по науке и опытному строительству. Тогда же по инициативе Яковлева принимается решение об организации летно-испытательного института в городе Жуковском.

В предвоенные годы Яковлев в составе группы инженеров не раз выезжал в Германию для ознакомления с немецкой авиационной техникой. Он посещал заводы разных немецких конструкторов, наблюдал за организацией конструкторских работ и производства.

Во время войны он продолжал заниматься конструированием истребителей. Созданный им самолет Як-3 был признан самым легким и маневренным самолетом этого времени.

Наряду с этой работой в 1942 году Александр Яковлев начинает заниматься разработкой самолета с реактивным двигателем. В мае того же года экспериментальный образец истребителя Як-3 с жидкостным реактивным двигателем отправился на испытания. Но самолет оказался неудачным, двигатель был слишком сложным в управлении и неудобным в обслуживании.

Уже в конце войны, когда Александр Яковлев получил возможность применить турбореактивный двигатель, он создал истребитель Як-15, который впервые в истории самолетостроения проходил натурные испытания в аэродинамической трубе. В апреле 1946 года государственная комиссия приняла самолет, и вскоре началось его серийное производство.

Параллельно с реактивными самолетами Яковлев занимался конструированием пилотажных машин. На одном из таких самолетов Як-15 летчик-испытатель П. Стефановский выполнил комплекс фигур высшего пилотажа, доказав тем самым, что реактивные самолеты можно использовать для воздушной акробатики и полетов в экстремальных условиях.

Весной 1946 года Александр Яковлев уходит с должности заместителя наркома и целиком посвящает себя конструкторской работе. На основе своих прежних разработок он создает Як-25, всепогодный истребитель-перехватчик.

Вскоре после окончания испытаний конструктору пришлось существенно изменить направление своей работы. Правительство поручило ему разработать грузопассажирский вертолет.

Используя опыт американского конструктора русского происхождения Игоря Сикорского , Александр Яковлев создал двухвинтовой грузовой вертолет Як-24, который мог перевозить сорок пассажиров или примерно четыре тонны груза. Но вертолет-вагон оказался единственной подобной разработкой Яковлева. После смерти Сталина его КБ переориентировали на создание легких пилотажных самолетов.

В 1957 году Яковлев испытал самолет Як-18А, на основе которого был создан первый в мире специальный спортивно-пилотажный самолет. Он мог летать как в обычном, так и в перевернутом положении. На этих машинах выступало большинство участников чемпионата мира по высшему пилотажу, проходившего в августе 1966 года на Тушинском аэродроме в Москве. В настоящее время этот самолет остается лучшей пилотажной машиной в мире. Его используют профессиональные спортсмены 63 стран.

Параллельно, Александр Сергеевич Яковлев вел разработку новых моделей скоростных истребителей. Он создал сверхзвуковой истребитель Як-28 с изменяемой стреловидностью крыла и самолет вертикального взлета и посадки.

В начале шестидесятых годов КБ Яковлева в очередной раз переориентировали: оно стало заниматься проектированием пассажирских самолетов. Уже в 1966 году испытали первый образец Як-40, который, в отличие от более крупных моделей пассажирских лайнеров Ту-104 и Ил-62, предназначался для работы на коротких авиалиниях.

Благодаря небольшому весу Як-40 мог взлетать как с бетонных, так и с грунтовых аэродромов. Он стал прообразом семейства небольших пассажирских самолетов. В феврале 1972 года самолет Александра Яковлева совершил демонстрационный полет вокруг земного шара. Он покорил многих и был сразу же закуплен многими странами.

Яковлев же выпускает новый вариант самолета Як-42, который мог работать как на коротких, так и на магистральных авиалиниях.

В 1976 году Александр Сергеевич Яковлев становится академиком и вскоре уходит на заслуженный отдых.

Александр Сергеевич родился в Москве19 марта 1906 года. Семья Яковлевых происходила из Поволжья.

В 9 лет Александр поступил в частную гимназию. Лучше всего он успевал по гуманитарным предметам, научился хорошо рисовать, был редактором школьного литературно-исторического журнала, но интересовался и техникой, занимался в радиокружке, авиамодельном, затем в планерном. После революции мальчик сначала учился в школе, затем работал в архиве и наконец стал секретарем начальника отдела. Здесь выдавали хорошие пайки, которыми мальчик поддерживал семью.

В 17 лет Яковлев окончил школу. Он решил стать авиаконструктором, однако устроиться в авиашколу не удалось. Юноша поступил по рекомендации летчика-испытателя К.К. Арцеулова к летчику Анощенко, который готовил планер к первым планерным соревнованиям в Крыму.

За активную работу Александра командировали на соревнования. При помощи учеников родной школы он построил планер, который успешно участвовал в соревнованиях в Крыму. Юный конструктор получил первую награду – 200 рублей и почетную грамоту.

В марте 1924 года с помощью Ильюшина устроился в учебные мастерские Академии воздушного флота. После перевода в летный отряд на Ходынском поле Яковлев наблюдал за порядком в Ангаре, затем стал младшим мотористом и на практике освоил работу с самолетами того времени.

Уже летом 1927 года Яковлев и летчик Пионтковский совершили перелет от Москвы до Севастополя на самолете АИР-1.

Этим полетом был достигнут рекорд дальности для спортивных самолетов – на дальность полета без посадки (1420 км) и на продолжительность (15 часов 30 минут). За полет выдали премию и почетную грамоту, а Александра Яковлева приняли в Академию воздушного флота.

На первом курсе академии, не желая отрываться от любимого дела, Яковлев сконструировал АИР-2 на поплавках, летавший с Москвы реки.

В 1929 году завершили испытания АИР-3. Так как самолет строили на средства, собранные пионерами, назвали самолет «Пионерская правда». Осенью 1929 года Пионтковский осуществил на АИР-4 полет на дальность 3650 км по маршруту Москва – Киев-Одесса.

Окончил академию Яковлев в 1931 году по первому разряду. В последний год учебы он спроектировал, а после окончания академии построил 4-х местный АИР-5, который называли «воздушным автомобилем». Молодого инженера направили в один из двух центров авиационной конструкторской мысли –ЦКБ на заводе имени Менжинского. Конструктор переработал проект АИР-5. Так появился АИР-6. затем был построен АИР-? Под отечественный двигатель М-22.

В 1933 году на АИР-6 в поплавковом варианте летчики превысили официальный мировой рекорд дальности для гидросамолетов. Тем временем Яковлев построил спортивный самолет АИР-7 с шасси, размещенном в обтекателях.

В 1936 году, после успешного перелета звена по маршруту Москва-Иркутск – Москва, Яковлеву выделили средства на постройку сборочного цеха и здания КБ.

К этому времени на серийных заводах начали производство АИР-6, а также учебно-тренировочных самолетов УТ-1 и УТ-2.

На показе членам правительства УТ-2 вырвался вперед и привлек внимание И.В.Сталина, который разговаривал с Александром Сергеевичем и интересовался, на каком самолете лучше готовить летчиков-истребителей. Все подтвердили, что УТ-2 лучше биплана У-2. Самолет УТ-2 выпускали с 1936 по 1946 год числом более 7000. За лучшую конструкцию этого самолета Александра Сергеевича наградили золотыми часами.

Яковлев не только занимался конструкторской работой, но и пропагандировал в статьях для газет и журналов легкомоторную спортивную авиацию, призывая молодежь в авиацию.

Благодаря поддержке правительства в 1937 году 19 самолетов участвовали в перелете Москва – Севастополь-Москва; лучшими по скорости оказались машины Яковлева.

К 1939 году КБ уже спроектировало бомбардировщик ЯК-4 с двумя двигателями водяного охлаждения.

Выпустили около 600 самолетов этого типа.

В дальнейшем оказалось, что двухмоторный Як-4 после переделки в бомбардировщик и установки оборонительного вооружения потерял свои преимущества и участвовал только в начале войны, пока его не сменил пикирующий бомбардировщик Пе-2.

К 1 января 1940 года Александр Сергеевич представил новый истребитель И-26 (Як-1). Позднее на базе этого самолета серийно выпускали УТИ-26.

Сталин уважал Яковлева. По его указанию авиаконструктору в новую квартиру установили сначала обычный, а затем кремлевский телефон.

11 января 1940 года Яковлева назначили заместителем по науке и опытному строительству к новому наркому авиационной промышленности А.И.Шахурину.

По инициативе Александра Сергеевича был создан Летнее-исследовательский институт (ЛИИ) во главе с летчиком-испытателем М.М.Громовым.

В 1940 году Яковлев руководил авиационной группой в составе торговой делегации в Германии.

С началом Великой Отечественной войны Александр Сергеевич организовывал переброску предприятий на Урал. Когда германские войска приблизились к Москве, Яковлев организовал эвакуацию авиаконструкторов, а затем и сам, по указанию Сталина, отправился на Волгу, где на заводе налаживали производство Як-1. Затем его послали в Сибирь, где на машиностроительном заводе готовили производство истребителей.

Взяв на себя обязанности представителя ГКО, Яковлев из четырех коллективов эвакуированных заводов создал единый, организовал производство двух типов истребителей. В январе 1942 года поступило указание – весь завод передать под выпуск Як-1. К 20 февраля завод выпускал по 3 Як-1 в сутки. Это был большой успех, ибо производство всего необходимого для авиации только налаживали за Уралом.

В марте 1942 года впервые в газетах появилось сообщение, что 7 советских летчиков на Як-1 выиграли бой с 25 неприятельскими самолетами.

В 1942 году прошел испытание ночной бомбардировщик и транспортный самолет Як-6. этот самолет выпускали в годы войны главным образом как штабной самолет связи.

Развитие первого истребителя позволило выработать Як-3 полетной массой 2650 кг с дальностью 900 км. Як-3 считают самым легким и маневренным самолетом Второй мировой войны. Як-3 предпочитали многие летчики, в частности из эскадрильи «Нормандия-Неман».

Для обеспечения надежного прикрытия бомбардировщиков был создан истребитель сопровождения Як-9.

Во время боев за Сталинград Яковлев получил сведения о больших потерях Яков. Оказалось, на фронте появилась группа германских ассов. Однако, когда были сформированы полки лучших советских летчиков на Як-9, поражения понесли уже «Мессершмитты», и гитлеровскому командованию пришлось перебрасывать самолеты даже из Сицилии.

Когда вновь встал вопрос о увеличении дальности полета истребителей ввиду необходимости стремительного наступления советских войск, вызванный к Сталину вместе с Лавочкиным Яковлев обещал удвоить дальность до 2000 км при принятии на вооружение Як-9ДД. Авиаконструктор решил проблему увеличения запасов горючего, разместив баки на крыльях.

В начале 1944 года группа Як-9ДД пролетела без посадки из СССР в Италию через Румынию, Болгарию, Югославию, занятые противником.

До конца войны построили 36 000 истребителей як; больше было выпущено только штурмовиков Ил-2.

В 1945 году КБ Яковлева начало заниматься реактивной авиацией.

Общая информация, часть 1

В 1945 году КБ Яковлева начало заниматься реактивной авиацией. Первоначально жидкостный реактивный двигатель установили на Як-3. Скорость возросла до 800 км в час. Однако машина оказалась опасной и погибла при подготовке к воздушному параду 1945 года.

КБ вело разработку одномоторного истребителя Як-15.

В апреле 1946 года Як-15 успешно совершил первый полет.

Заводские испытания Як-15 закончились 22 июня. В ходе их самолету с взлетной массой 2570 кг удалось развить максимальную скорость у земли 770 км/ч, а на высоте 5000 м - 800 км/ч. При запасе топлива в 472 кг дальность полета составила 575 км. Высоту в 5 км истребитель набирал за 4,1 мин.

Летом 1946 года Яковлев в разговоре со Сталиным просил освободить его от обязанностей заместителя министра, чтобы полностью отдаться конструкторской работе. Сталин согласился. 9 июля Яковлев получил документы о присвоении ему звания генерал-полковника и об освобождении от должности с объявлением благодарности за шестилетнюю руководящую работу.

Александр Сергеевич всецело занялся конструированием. За 1946-1949 годы его КБ создали и запустили в серийное производство реактивные самолеты Як-15, Як-17, тяжелый десантный планер Як-14, тренировочный истребитель Як-11, самолет первоначального обучения, реактивный истребитель Як-23.

Истребитель Як-25 оснастили стреловидным оперением, сохранили прямое крыло. Несмотря на успешные испытания, оконченные в сентябре 1948 года, самолет остался опытным; основным самолетом стал Миг-15.

К началу 50-х годов появились отечественные реактивные двигатели. Одной из первых машин был оснащен двухместный всепогодный перехватчик Як-25. постановление о его создании было принято в августе 1951 года. Первые серийные машины появились в 1954 году. В дальнейшем на базе схемы як-25 было создано семейство сверхзвуковых Як-28 различного назначения (бомбардировщиков, истребителей,разведчиков) с вооружением внутри фюзеляжа.

Александр Сергеевич занимался проектированием легких самолетов и вертолетов. В начале зимы 1953 года на государственные испытания был представлен вертолет Як-24. В 1956 году на этом вертолете были установлены рекорды.

Яковлев не отказывался от проектирования и спортивных самолетов, с которых начинал. Он руководил разработкой спортивной машины с убирающимися шасси и закрытой кабиной Як-18.

В 1955 году было принято постановление Совета Министров СССР о создании сверхзвуковых перехватчика. Разведчика и бомбардировщика, получивших со временем индексы Як-27, Як-27Р и Як-26

Конструктор от Бога, Александр Сергеевич стал одним из пионеров создания в СССР боевой реактивной авиации. Однако наряду с боевыми самолетами яковлевское ОКБ было единственным, которое выпускало технику и гражданского назначения. Полет первого гражданского самолета, реактивного Як-40, стал заметным мировым событием. Гордость СССР, он побывал на авиасалонах в Париже, Токио, Стокгольме, Ганновере, выполнял демонстрационные полеты в 75 странах мира, первым из отечественных самолетов прошел сертификацию на Западе. Одновременно с этим в ОКБ Яковлева шли работы по созданию учебно-тренировочных и спортивных самолетов, появился и ближнемагистральный Як-42, успешно эксплуатирующийся в наши дни.

Большое внимание Александр Сергеевич уделял разработке самолетов с коротким или вертикальным взлетом и посадкой. Отдельная страница в истории ОКБ посвящена этим уникальным машинам, по своим техническим характеристикам не имеющим себе равных: в 1972 году на вооружение ВМФ СССР был принят Як-38, базирующийся на авианесущих крейсерах.

Всего под руководством Александра Сергеевича Яковлева было создано свыше 200 типов самолетов, из них более 100 серийных, на которых в разное время было установлено 86 мировых рекордов. Лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, обладатель множества медалей и дипломов, премий и званий, он служил своему Отечеству, и Отечество воздает ему по заслугам.

Александр Сергеевич скончался 20 августа 1989 года и похоронен на Новодевичьем кладбище. Памятник авиаконструктору оформил скульптор М.Аникушин.

Имя Яковлева присвоено созданному им КБ, сотрудники которого продолжают разрабатывать самолеты.

ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. Александр Сергеевич Яковлев родился 1 апреля (19 марта по старому стилю) 1906 г. в Москве. Отец - Сергей Васильевич Яковлев, служащий; мать - Нина Владимировна, домохозяйка.

В 1914 г. поступил в приготовительный класс частной мужской гимназии Н.П. Страхова (после Октябрьской революции 1917 г. - Единая трудовая школа 2-й ступени Сокольнического района Москвы), окончил ее в 1923 г. В период с 1927 г. по 1931 г. - слушатель Военно-воздушной академии Рабоче- крестьянской Красной Армии (ВВА РККА, ныне - Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского).

Член-корреспондент АН СССР по Отделению технических наук (самолетостроение) с 29 сентября 1943 г., академик по Отделению механики и процессов управления (механика) с 23 декабря 1976 г.

В 1922 г. заинтересовался авиацией, строил летающие авиамодели в школьном кружке. С 1923 г. - активист Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), организатор первой в Москве школьной ячейки ОДВФ.

В 1924 г. сконструировал свой первый летательный аппарат - тренировочный планер АВФ-10, отмеченный премией по итогам Всесоюзных планерных испытаний в Крыму.

В 1924 добровольно вступил в РККА, служил на рабочих должностях, в т. ч. авиамотористом летного отряда ВВА.

В 1927-1931 гг., одновременно с учебой в ВВА, создавал легкие самолеты. В 1927 г. построил легкий самолет АИР-1, на котором летчик-испытатель Юлиан Пионтковский установил мировые рекорды дальности и продолжительности полета (перелет по маршруту Севастополь - Москва 19 июля 1927 г., 1 тыс. 420 км за 15 часов 30 мин.).

Получив диплом инженера, в 1931 г. был распределен на авиазавод номер 39 им. В.Р. Менжинского (Москва), где организовал группу легкой авиации. В январе 1934 г. группа была выделена в отдельное конструкторско-производственное бюро (КПБ) Спецавиатреста Главного управления авиационной промышленности, ГУАП (в том же году бюро переименовано в "Завод легких самолетов", затем - "Завод номер 115").

С 1935 Г. по 1956 г. - главный конструктор ОКБ завода номер 115, одновременно в 1935-1952 гг. - директор этого завода.

В 1940-1946 гг. также был заместителем, затем - первым заместителем наркома (в 1946 г. - министра) авиационной промышленности СССР Алексея Шахурина и Михаила Хруничева.

В 1956-1984 гг. - генеральный конструктор ОКБ завода номер 115, который в 1966 г. получил название "Московский машиностроительный завод "Скорость" (с 1 июля 1992 г. - ОКБ им. А.С. Яковлева, с 2009 г. - Инженерный центр им. А.С. Яковлева в составе Научно-производственной корпорации "Иркут").

В 1984 г. вышел на пенсию, проживал в Москве.

Под руководством Александра Яковлева создано 75 типов самолетов, построенных общим числом свыше 66 тыс. экземпляров.

Среди них самолет местной связи АИР-6 (1932); первые массовые учебно-тренировочные монопланы УT-2 (1935) и УТ-1 (1936); поршневые истребители Великой Отечественной войны Як-1 (1940), Як-7 (1941), Як-9 (1942) и Як-3 (1943); первый принятый на вооружение советский реактивный истребитель Як-15 (1946); первый советский всепогодный перехватчик Як-25 (1949); сверхзвуковой разведчик Як-27Р (1958); сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Як-28 (1958); самолеты вертикального взлета и посадки Як-36 (1964) и Як-38 (1972); учебно-тренировочные самолеты Як-11 (1945), Як-18 (1946), Як-18Т (1967), Як-52 (1974); легкие многоцелевые самолеты Як-12 (1947); спортивно- акробатические Як-18П, ПМ, ПС, Як-50, Як-55 (1960-1981); реактивные пассажирские Як-40 (1966), Як-42 (1975) и др.

Александр Яковлев занимал посты председателя научного совета Министерства авиационной промышленности СССР (1946-1948), заведующего кафедрой проектирования и конструкции самолетов Московского авиационного института (1944, 1958), председателя редколлегии журнала "Техника воздушного флота" (1942-1947). Был депутатом Верховного Совета СССР в 1946-1986 гг.

Генерал-полковник инженерно-технической службы (1946), генерал-полковник авиации (1984).

Дважды Герой Социалистического Труда (1940, 1957). Лауреат шести Сталинских премий (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948), Ленинской (1971) и Государственной (1977) премий СССР. Награжден десятью орденами Ленина (1939, 1940, 1942, 1944, 1945, 1950, 1956, 1966, 1981, 1984), орденом Октябрьской Революции (1971), двумя орденами Красного Знамени (1944, 1955), орденами Суворова I (1945) и II степени (1944), Отечественной войны I степени (1945), Трудового Красного Знамени (1975), Красной Звезды (1933), медалями.

Отмечен офицерским крестом ордена Почетного легиона степени "офицер" (Франция), золотой авиационной медалью Международной авиационной федерации (ФАИ, 1967).

В 1934-1937 гг. был женат на инженере-прочнисте Лидии Николаевне Рудинкиной. С 1938 г. состоял в браке с летчицей Екатериной Матвеевной Медниковой. Сыновья от второго брака - Александр и Сергей.

Бронзовый бюст Александра Яковлева в 1976 г. установлен в московском Чапаевском парке (Парк Авиаторов). Имя авиаконструктора носит бюро, в котором он работал, а также улицы в Москве, Новороссийске и Улан-Удэ.

Учась в школе, в 1919-1922 годах работал курьером, затем учеником в архиве, секретарем начальника отдела в Главтопе — организации, распределявшей все виды топлива.

В это же время у него проявился интерес к технике и, в частности, к авиации. В 1921 году построил летающую модель планера и успешно испытал ее в школьном зале. В школе нашлись и другие энтузиасты, и в 1922 году Яковлев организовал авиамодельный кружок. В августе 1923 году, после окончания школы, организовал первую в Москве школьную ячейку Общества друзей воздушного флота (ОДВФ).

Был активистом Авиахима и Осоавиахима.

В 1924 году добровольно вступил в Красную Армию и служил в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского на рабочих должностях, в том числе авиамотористом. В том же году построил свой первый летательный аппарат — планер АВФ-10, премированный на Всесоюзных соревнованиях; в 1927 году — легкий самолет АИР-1, на котором Юлиан Пионтковский установил первые советские мировые рекорды.

За эти достижения Яковлев был зачислен слушателем Военно-воздушной академии, которую окончил в 1931 году. Во время учебы в академии он не переставал заниматься постройкой самолетов. За 1927-1931 годы под его руководством было создано восемь типов самолетов — от АИР-1 до АИР-8, один из которых (АИР-6) строился большой серией.

С 1931 года Яковлев работал инженером на аиазаводе № 39, где в августе 1932 года организовал группу легкой авиации. В январе 1934 года эта группа энтузиастов была переведена из Осовиахима в государственную авиапромышленность как самостоятельное конструкторско-производственное бюро (КПБ Спецавиатреста), начальником которого стал Александр Яковлев.

В 1935-1956 годах Яковлев был главным конструктором ОКБ завода № 115 и одновременно в 1935-1952 годах директором этого завода, а также в 1940-1946 годах заместителем и первым заместителем наркома (в 1946 году — министра) авиационной промышленности.

С 1956 года по 1984 год — генеральный конструктор ОКБ.

Яковлев был также главным конструктором авиазаводов №47 (1934) и №464 (1947).

В 1984 году он ушел на пенсию в возрасте 78 лет.

Всего под руководством Яковлева было создано около 200 типов и модификаций построенных летательных аппаратов, из которых более 100 поступило в серийное производство. В их числе поршневые Як-1,-7,-9,-3 и десятки их серийных модификаций, а также реактивные истребители Як-15,-17 и другие, Як-25 — первый всепогодный перехватчик; Як-27Р — первый сверхзвуковой разведчик; Як-28 — первый сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик, он же перехватчик; первый советский самолет вертикального взлета и посадки Як-36 и его палубный вариант Як-38; реактивные пассажирские Як-40,-42; спортивные, учебно-тренировочные, а также двухвинтовой вертолет Як-24 и другие.

Александр Яковлев был председателем Научного совета Министерства авиационной промышленности (1946-1948), заведующим кафедрой проектирования и конструкции самолетов Московского авиационного института (1944, 1958), председателем редколлегии журнала "Техника воздушного флота" (1942-1947).

Авиаконструктор в 1946-1986 годах был депутатом Верховного Совета СССР.

Яковлев — генерал-полковник инженерно-авиационной службы (1946), дважды Герой Социалистического Труда (1940, 1957), лауреат Ленинской премии (1972), Государственной премии СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948, 1977). Награжден 10 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1-й и 2-й степеней, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденами Трудового Красного Знамени и Красной Звезды, медалями, французскими орденами — офицерским крестом ордена Почетного легиона и военным крестом, Авиационной золотой медалью Международной авиационной федерации (ФАИ).

На доме, где он жил в Москве, открыта мемориальная доска. Бронзовый бюст Александра Яковлева установлен в Москве напротив здания конструкторского бюро, которым он руководил много лет. В 1990 году этому конструкторскому бюро было присвоено имя авиаконструктора Александра Яковлева.

Его именем в 2006 году названа улица в Северном административном округе города Москвы.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Предыдущая статья: Лорис-меликов, михаил тариэлович Следующая статья: Биография александра яковлева